PATalk | RIDLEY Noah Fast 3.0

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當空力不再只是車架之爭 RIDLEY Noah Fast 3.0 為什麼走在正確的方向上？

長久以來空力公路車的討論幾乎都圍繞在「車架風阻」本身哪支下管更薄、哪組前叉更激進、哪個品牌在風洞裡快了幾瓦，成為市場判斷空力優劣的主要依據。但最近的第三方風洞測試，再次提醒了一個早就存在、卻常被忽略的事實——真實世界比的從來不是車架，而是「騎乘系統」

空力的80%，來自騎士而非車架

多數研究早已指出，整體騎乘風阻中，約 75–80% 來自騎士本身，車架只佔約 20–25%

這也解釋了為什麼在「純車架」測試中差距明顯的車款，一旦加入騎士，差異往往迅速被拉平

空力的關鍵，開始從「誰的車架更激進」，轉向「誰能讓騎士更容易維持低風阻姿勢」

RIDLEY 早一步理解的關鍵：騎乘幾何不是配角

RIDLEY Noah Fast 3.0的價值，不在於它是否擊敗某一支車架的風洞數據，而在於它更早意識到騎乘幾何在空力系統中的角色。Noah Fast 3.0 採用更偏向競技導向的前端設定，讓騎士在不犧牲穩定性的前提下，更自然地落入低風阻姿勢；同時整合式座艙、車架管型與騎姿設定，並非單點追求最低阻力，而是以「長時間可維持」為前提。這正是近年頂級空力車發展的共同方向。

RIDLEY 改變了什麼？

除了車架本體的空力效率提升，Noah Fast 3.0 的真正進化，發生在騎乘幾何與整體系統設計上。

◉ (圖示E) 拿XS車架舉例，座管角調整至 76°更陡的座管角，讓騎士骨盆位置自然前移，在不過度壓縮上半身的情況下，更容易進入低風阻姿勢，同時維持開髖角，確保高功率輸出時的效率與穩定性。

◉ (圖示R,S) 在XS車架中，Stack降低至 504 mm，Reach延伸至 399 mm透過降低Stack、拉長Reach，前端設定更貼近競技需求，使騎士能在較少調整墊片與把手角度的情況下，直接形成更低、更平順的前傾姿態。

乍看之下這樣的幾何設定很容易被解讀為「更趴、更激進、也更不舒服」。但實際消費者與騎士回饋卻顯示，Noah Fast 3.0 在高速巡航與變速騎乘中反而展現出更靈活的操控感，前端壓力並未顯增加，也沒有想像中的壓迫不適。原因就在於，這套幾何並不是強迫騎士「撐住一個低姿勢」，而是透過重心前移與身體角度的合理配置，讓低風阻姿勢成為可以長時間維持的狀態。這也說明了為什麼在真實騎乘中，Noah Fast 3.0 的空力表現，並不是來自某一項極端設計，而是整個騎乘系統協同運作的結果。

NOAH FAST也提供三種不同高度的Stem Stack（把手高度）選擇, 分別是55mm、75mm、100mm，讓騎士能依照身形與騎姿需求，精準調整把手高度。不只是尺寸適配，而是針對空力姿勢與長距離舒適度的微調系統

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從結果來看，這條路是正確的

在近期第三方「完整騎乘系統」風洞測試中，即便是公認的空力標竿車款，在加入騎士後，也難以拉開與其他設計成熟車款的差距。這並不是說車架不重要，而是說：當系統設計正確，單一車架的極限優勢，會被騎士姿勢所稀釋。而 Noah Fast 3.0 所做的，正是把重點放在「讓騎士更容易做到對的姿勢」。

不是話題焦點，但站在趨勢的那一側

相較於外型極具話題性的設計，RIDLEY Noah Fast 3.0 從來不是市場聲量最大的空力車。但回頭來看，它的幾何思維與整體設計方向，反而與目前對「騎乘系統」的理解高度一致。當空力不再只是風洞裡的數字，而是實際道路上的可重現結果，Noah Fast 3.0 並不是追趕者，而是早就站在正確方向上的車款。

如果你追求的是風洞裡最後 0.1% 的優勢，空力車款的標竿仍然無可取代。但如果你在乎的是，每一次出門、每一段高速巡航、每一次比賽後段，仍能保有穩定且低風阻的姿勢，那麼 RIDLEY Noah Fast 3.0 並不是退而求其次，而是站在另一個更務實的答案。

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